CARGA Y DESCARGA EN EL CENTRO DEL MADRID (PROPUESTA DE SOLUCIÓN)
Las operaciones de carga y descarga en el Centro de Madrid llevan años siendo un grave problema por múltiples causas, el volumen de carga que requieren la multitud de negocios existentes y el caótico horario para llevarlo a efecto constituyen motivos sobrados para afrontarlo con un tratamiento especifico que procure el abastecimiento de mercancías sin que ello suponga el deterioro de calles, arboles de pequeño/mediano porte, calzadas, aceras, la reducción del espacio requerido para tales labores y la libre circulación de personas.
Es evidente que este tratamiento especifico es imprescindible para preservar adecuadamente el entorno artístico, histórico, monumental y singular del Distrito Centro de Madrid. Además este plan específico se insertaría en las Áreas de Prioridad Residencial, actualmente implantadas en el Barrio de Cortes, Embajadores y Opera-Palacio, así como en la ampliación al resto de barrios que constituyen el Distrito Centro de Madrid (Justicia, Universidad y Sol).
Por otra parte el inmenso trasiego de vehículos de carga y descarga de pequeño, medio e incluso gran tonelaje en el centro de Madrid las 24 horas del día ocasionan una contaminación acústica y atmosférica no tolerables en un Estado de Derecho, situación que tanto las Directivas Europeas como las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud rechazan y sancionan.
ANTECEDENTES
Por otra parte los recientes episodios de contaminación atmosférica, supusieron adoptar medidas, hasta cierto punto traumáticas (debidas entre otros factores a la promoción excesiva del uso del vehículo privado y a la falta de mentalización adecuada de la ciudadanía), como la de reducción de la velocidad de los vehículos en los accesos a Madrid y se estuvo cerca de activar otras más restrictivas. Es obvio que una de las maneras de prever esta contaminación es reducir de manera regular el acceso de vehículos al Centro de Madrid y para ello las A.P.R. son un instrumento imprescindible. Pero es que además, si se reduce el acceso de vehículos de carga y descarga y a la par los desplazamientos ínter e intra barrios, nos encontraríamos en la línea de las recomendaciones y directrices de la UE que califican esta reducción de indispensable para la sostenibilidad ambiental y espacial de las ciudades.
Palacio de Diocleciano-Casco Histórico de Split (Croacia) centro turístico y artístico por excelencia con un perímetro rectangular pero con calles de trazado estrecho e irregular (imagen 2) por ellos discurre una especie de “carretilla eléctrica” de sencillo manejo por una o dos personas que simultáneamente hacen la labor de carga y descarga y cuya capacidad puede ser de aproximadamente 1/3 de un furgón convencional. Por supuesto no contamina y muestra una agilidad en sus desplazamientos que son exigencias extrapolables para la mayoría de nuestras calles en el Centro de Madrid (imagen 3). La extensión de este Palacio de Diocleciano es de unas 26 Ha. El Plan propuesto más abajo pretende atomizar la Red de Plataformas dividiéndolas en unidades/porciones de unas 30 Ha. cada una
RECURSOS
Diversos colectivos, urbanistas y profesionales relacionados con el tema venimos proponiendo desde hace años un reparto de la carga y descarga con vehículos no contaminantes para los que se requeriría de unas plataformas logísticas que sirvieran de base para el posterior reparto al detall. Se consideraba adecuado ubicar tales plataformas en los Aparcamientos Municipales (en concesión privada) que exigiría obras de adecuación costosas y complicadas (altura, ángulo de giro, etc.), así como una gran superficie donde depositar las mercancías fuera del horario de reparto, facilitando el acceso a las mismas a horas intempestivas.
La experiencia de Split (Croacia) nos sirve para visualizar que en esa superficie es posible el reparto sin infraestructuras que alberguen las mercancías, con el consiguiente trasiego de los vehículos correspondientes, puesto que el reparto se canaliza desde el exterior del perímetro del Palacio de Diocleciano. No existen plataformas ni almacenes de mercancías, esa función se realiza en las calles perimetrales directamente entre los vehículos de transporte de mercancías y los de distribución eléctricos, lo que evita los enormes costes que exigen las infraestructuras.
PROPUESTA DE PLAN
Las tres Áreas de Prioridad Residencial existente mas las tres pendientes de llevarse a efecto a corto plazo nos van a permitir dotar de coherencia a todo el Centro de Madrid con objeto de reducir el tráfico rodado y mentalizar a la población para la utilización del transporte público existente en el Centro (uno de los mejores de Europa).
Los sucesivos Decretos de acceso a las APRs han sido enormemente permisivos contemplando múltiples casuísticas para que los vehículos de carga y descarga y determinados comercios privados dispusiesen de plazas para su servicio, detrayéndolas de las que hubieran de destinarse para residentes. Esta circunstancia ha sido otro elemento del “efecto llamada” que limitaba los objetivos pretendidos a nivel ambiental y espacial, pero también deterioraba el pavimento, las aceras, alcorques, arboles de pequeño porte, decoración cultural en pavimento, etc.
Con objeto de ir avanzando para que, cuando dispongamos de un APRCENTRO de Madrid con medidas integrales y un Decreto racional adecuado a esta nueva situación, se pueda poner en marcha un plan cuyas medidas recogerían:
- Una primera fase que, aprovechando parte de la experiencia de Split (Dalmacia) se lleve a efecto en el Barrio de las Letras (imagen 1) reduciendo su implantación en unidades o porciones cuya medida mínima sea similar a la implantada en la ciudad croata. El Barrio de las Letras es aproximadamente el doble que el Palacio de Diocleciano por lo que habría que considerar como plataforma de reparto compartido dos áreas o superficies lineales (calles anchas) que permitan una fácil circulación de vehículos de medio tonelaje y el trasiego y las labores de carga y descarga a vehículos eléctricos no contaminantes (carretillas electricas de reparto al detall).
Esta primera fase (intrabarrio) se puede poner en marcha en la calle Atocha y Carrera de San Jerónimo, dos vías adecuadas para esa labor (en la práctica ya son en su mayoría para carga y descarga) y el horario que se propone sería de 9:00 a 15:00 horas contemplando excepciones solamente para determinadas y reducidas actividades que requiriesen un horario distinto
- Una segunda fase conectaría el Barrio de las Letras con el Barrio de Embajadores (interbarrios) compartiendo, en este caso la calle Atocha como plataforma de reparto donde un mismo vehículo de medio tonelaje, por ejemplo, repartiría de manera simultánea a los vehículos/carretillas eléctricas para que se dirigiesen a ambos barrios, cada uno con su correspondiente recorrido y con una mayor rapidez y menor consumo energético que si ese vehículo de transporte hubiera de hacerlo comercio por comercio y barrio a barrio.
Habría que sumar las unidades de reparto intrabarrios o plataformas compartidas necesarias para cubrir todo el Barrio de Embajadores, considerando siempre unidades de unas 30 Ha.
- Una tercera fase conectaría ya, una vez constatados los beneficios de todo tipo que generarían estas medidas, el Barrio de las Letras y el Barrio de Embajadores con el resto del APR-CENTRO que ya se encontraría en funcionamiento como tal dando coherencia al conjunto y liberando espacio para ser recuperado por los vecinos y visitantes de Madrid.
- Una cuarta fase consistiría en ir transformando de manera progresiva el uso de los aparcamientos públicos de rotación, en aparcamientos para residentes (plan previsto por el gobierno Municipal) que sumaria más espacio en superficie al liberar aparcamientos subterráneos para residentes una vez que el APRCENTRO estuviese consolidado.
- Una quinta fase conectaría el APRCENTRO-RED DE PLATAFORMAS COMPARTIDAS DE CARGA/DESCARGA con el plan de aparcamientos disuasorios previstos por el Ayuntamiento de Madrid, con lo que se cerraría un plan global que aseguraría en futuro sostenible del Centro de Madrid e impediría los episodios recurrentes de contaminación atmosférica que ocurren en la actualidad
- Una sexta fase se produciría caso de que las anteriores no hubiesen conseguido evitar los episodios de contaminación atmosférica actuales y para ello habría que repetir las fases 1 a 5 en el espacio existente entre el Centro de Madrid y el perímetro exterior de la almendra central.
INVERSIONES
- Una Oficina Centralizada de Control con personal técnico y un software especifico para que desde allí pudiese controlarse, mediante cámaras (ya en muchos casos instaladas), el conjunto de operaciones de manera eficiente en cada momento.
- Los medios técnicos necesarios para interconectar la Oficina Centralizada de Control con los agentes intervinientes y empleados municipales (reciclaje de los trabajadores del SER de estas zonas).
- Carretillas Eléctricas en número adecuado para la superficie a cubrir en cada caso (puede valer la experiencia de Split). La utilización de este vehículo totalmente abierto al exterior “humaniza” su uso y la interrelación del mismo y quien lo utiliza con la población, recuperando una cierta “imagen idílica” de otros tiempos pero con tecnología avanzada.
- Dotación de plazas de aparcamiento para las Carretillas Eléctricas en los Aparcamientos Públicos existentes, incluyendo unidades de recarga eléctrica para la reposición energética de las mismas durante las tardes/noches
- Pantallas anti-ruido con vegetación absorbente de CO2 en las calles donde se ubican las redes de plataformas para aminorar la contaminación atmosférica y visual
-Plan de ayudas para la instalación de cristales térmicos en fachadas de los edificios donde se ubican las redes de plataformas
CRONOGRAMA
- Primeros 6 meses en el interior del Barrio de las Letras (intrabarrio) funcionando con recomendaciones y experiencias trasmitidas por los servicios técnicos municipales de la ciudad de Split para evitar errores de inicio y avanzar más rápidamente en la adaptación específica para Madrid. De la experiencia adquirida en estos primeros meses y al tiempo que se detectan las incidencias, se iría elaborando un primer borrador para la futura ordenanza. Para ello previamente se habría creado una Comisión Participada que estudiase y elaborase esa ordenanza, compuesta por: Ayuntamiento de Madrid, Coordinadora AAVV Madrid Centro, Comerciantes, Asociaciones Culturales, etc., operativa desde el primer momento de la aprobación y puesta en marcha del Plan.
- Del 7º al 12º mes se extenderían las medidas al Barrio de Embajadores compartiendo ya recursos con el Barrio de las Letras y añadiendo al borrador de ordenanzas las experiencias adquiridas por la conexión interbarrios de la carga y descarga
- Del 13º al 22º se conectaría, una vez normalizado el funcionamiento del APRCENTRO, el resto de barrios que completan el Distrito Centro y se ultimaría el borrador y podría aprobarse definitivamente la Nueva Ordenanza para la Racionalización y la Sostenibilidad de la Carga y Descarga.
BALANCE AMBIENTAL/SOCIAL
- Menos contaminación atmosférica en todo el Distrito/Ciudad
- Menos contaminación acústica en todo el Distrito/Ciudad
- Se preservan aceras, calzadas, bolardos, señalización, alcorques, arboles ,etc.
- Contribuye decisivamente al Plan General Anti-contaminación de Madrid
- Evita en parte los avisos y sanciones de la U.E.
- Constituye un nuevo sistema de Carga/Descarga que podría ser exportable a otras zonas sensibles de la ciudad.
- Habilita más espacio para el peatón y las bicicletas
- Evita los peligros ocasionados por una movilidad excesiva en el interior de los barrios
- Retorna en los barrios vivencias vecinales que quedaron arrinconadas por la saturación de trafico
- Nueva cultura del respeto a lo público.
- Reconversión laboral del personal del
- Mayor contaminación en calles/plataformas, aminorada por medidas anti-contaminación y visuales
